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金九银十，新能源汽车表现尤为亮眼。10月新能源汽车产销分别达16.7万辆和16.0万辆，创历史同期新高，环比分别增长19.6%和13.9%，同比分别增长69.7%和104.5%。新能源汽车市场发展势头抢眼，为了规范新能源汽车生产行为，加强事中事后监管，根据《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》等有关规定, 工信部官网11月19日发布新能源汽车近期监督检查结果，新能源乘用车共涉及9家企业的9个车型产品，车型存在生产一致性问题。北汽、比亚迪、吉利、东风等品牌上榜，主要问题涉及动力电池容量和保护功能、行李箱容积、轮胎规格、标志标识等项目不符合国家标准或管理规定。

一、湖南江南汽车制造有限公司众泰牌JNJ7000EVX25纯电动轿车

不少人没有听过这款纯电动车型，据了解，湖南江南汽车制造有限公司众泰牌JNJ7000EVX25纯电动轿车尺寸，长宽高分别为3627（3559）*1620*1476mm，轴距为2360mm，总质量为1375kg，整备质量为1075kg，额定载客也就是座位数为4,最高车速为102km/h。

动力方面，众泰牌JNJ7000EVX25纯电动轿车搭载由力神电池(苏州)有限公司生产的三元(镍钴铝)锂离子电池，电池型号为21700(4.5Ah)。

车辆主要问题：

1、蓄电池初始容量不符合 GB/T 31484-2015 第 5.1.1 条要求；

2、循环 100 次后放电容量不符合 GB/T 31484-2015 第 5.2 条要求

二、北京汽车股份有限公司 BJ7000C5D3-BEV 纯电动轿车

二、北京牌BJ7000C5D3-BEV型纯电动轿车

北京牌BJ7000C5D3-BEV型纯电动轿车也就是 EU5，由北京汽车股份有限公司生产，外形尺寸4650x1820x1510mm，车辆轴距2670mm。长/宽/高尺寸为4650×1820×1510 mm，轴距2670mm，整车质量1600kg，储能装置选用了北京普莱德新能源电池科技有限公司生产的三元锂离子电池。电动机型号TZ220XS560，生产厂家北京新能源汽车股份有限公司，该电机额定功率80kW，峰值功率160kW。纯电续航416km，百公里耗电量13.9kwh/100kw。

主要问题：

过放电后电池管理系统不符合 GB/T 31467.3-2015 第 7.16.4 条有关要求

三、东风汽车有限公司 DFL7000NAH1BEV 轩逸纯电动轿车

东风DFL7000NAH1BEV 轩逸纯电动轿车外形尺寸为4677×1760×1520mm，轴距2700mm，轩逸纯电动汽车搭载了宁德时代生产的三元软包电池，NEDC综合工况续航里程为338km，等速工况续航里程达到389km

主要问题

1、过放电保护值低于企业技术参数值，不符合 GB/T 31467.3-2015 中第 7.16.4 条

的要求；

2、过充电保护值高于企业技术参数值，不符合 GB/T 31467.3-2015 中第 7.15.4 条

的要求

四、广汽三菱汽车有限公司 GMC6450BCHEV 插电式混合动力多用途乘用车

广汽三菱祺智PHEV, 补贴后价格为17.38-18.38万元, 外观和内饰采用了与广汽传祺GS4相似的整体造型，配置方面，新车搭载一键启动、电动手刹、电子驻车、10.1英寸全液晶仪表盘等，搭载由1.5L阿特金森循环自然吸气发动机和G-MC机电耦合系统组成的插电式混动系统，电池的供应商为宁德时代，新车的最大续航里程为600km。

主要问题：

车载能源管理系统生产企业名称与备案参数不一致

五、广州汽车集团乘用车有 限公司 GAC6450CHEVA5E 插电式混合动力多用途乘用车

传祺GS4 PHEV补贴后售价区间为16.38-19.38万元，采用与传祺GS4燃油版车型相同的设计，保留了传祺家族凌云翼3.0设计语言，大尺寸的前格栅配合微微上扬的大灯组，整个前脸的设计看上去要更加年轻。长宽高分别为4545mm、1856mm、1700mm，轴距为2680mm。

GS4 PHEV车型将搭载由1.5T三缸发动机和G-MC机电耦合系统组成的插电式混合动力系统，其中汽油机最大功率110kw，满足国六b排放。驱动电机功率达130Kw，扭矩300N.m，与动力系统匹配的是一台电动车单速变速箱。其NEDC工况下的纯电续航里程为61km。

存在问题：工况条件下百公里耗电量（加权）超过备案参数值

车载能源管理系统生产企业名称与备案参数不一致

六、广汽本田汽车有限公司 GHA6450NAC5APHEV 插电式混合动力多用途乘用车

广汽本田GHA6450NAC5APHEV也就是广本世代PHEV。而广本世代PHEV也和之前广汽丰田ix4、广汽三菱祺智PHEV几个车型一样，车辆造型和传祺GS4大同小异，前后标带着传祺的logo，只是尾巴有"广汽本田"以及"世代PHEV"的标志。

搭载一套由1.5L阿特金森自然吸气发动机和G-MC电耦合系统组成的插电式混动系统，其中发动机最大功率为96马力，峰值扭矩120牛·米；电动机最大功率为177马力，峰值扭矩达300牛·米。此外，新车的综合最大续航里程将超过600公里，最高时速180km/h。

存在问题：

车载能源管理系统生产企业名称与备案参数不一致；

电动汽车充电插头型号与备案参数不一致 工况条件下百公里耗电量（条件 A）超过备案参数值。

七、北汽（广州）汽车有限公司 BJ7000C5E7G-BEV 纯电动轿车

北汽（广州）纯电动轿车BJ7000C5E7G-BEV，2018年上市，尺寸为长4602/1794/1515mm,轴距2650mm.

存在问题

驾驶员、前排右侧乘员、其他乘员安全带生产企业名称与备案参数不一致

八、比亚迪汽车有限公司 BYD7150WT5HEV4 秦插电式混合动力轿车

2017款比亚迪秦插电式混动版搭载一台1.5T发动机和电动机组成的插电式混动系统，其综合最大输出功率为217kW（295PS），峰值扭矩为479N·m。据悉，该车在纯电动状态下的最大续航里程为80km。

存在问题：

备胎标识不符合 GB 7258-2017 第 9.1.4 条要求

九、浙江豪情汽车制造有限公司 HQ7002BEV15 帝豪GS 纯电动

帝豪GS 纯电动外观整体造型与燃油然保持一致，前脸采用吉利家族式"水波涟漪"进气格栅，并与双侧头灯组采用一体化设计,包括车尾标及logo均未对其新能源身份做以区别。车身尺寸方面，长宽高分别为4440×1833×1560mm，轴距2700mm，总质量为2010kg ，整备质量为1635kg。

帝豪GS 纯电动装配ABS防抱死系统，可选装全景天窗。动力方面，帝豪GS纯电动版将搭载一台最大功率为120kW的电机，电池组采用三元锂电池。

存在问题：

行李箱容积不符合 GB/T 28382-2012 第 4.3 条要求

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2019年的平安夜，上汽大众却着实不太平安。因为就在这一天，中保研公布了帕萨特的碰撞评测成绩，也顺带扯去了上汽大众的最后一块遮羞布。

满屏喜庆的红色其实代表着最高评级“perfect”；A柱的弯折溃缩恰恰是车身吸能的最佳体现；横向闪现完美避开碰撞假人的主驾气囊，实际是赶去副驾一侧提供更周全的防护。

以上这段话就跟有人告诉你国内市场在售的帕萨特安全性很棒一样，都是纯扯犊子。

尽管时隔一周有余，“帕萨塔25%”这一关键词却仍然在媒体和社交平台上持续发酵。比如某问答平台，与这一事件关联度最高的两个话题，总浏览量已经妥妥突破了600万；各类答主也从媒体、主机厂和消费者的角度，分别阐述分析了帕萨特的此番折戟。

那么问题来了，在被爆出几乎是史上最严重负面的大背景下，面对依旧前来选购帕萨特的消费者，上汽大众的4S店销售人员又会作何反应？

首先值得肯定的是，此次探店过程中遇到的销售人员，均展现出了平均线以上的服务水准，并未出现之前探店时遭遇到的爱搭不理和极端高冷。而本篇文章中出现的关于上汽大众及其4S店的正面信息，到这就算是悉数交代完毕了。

中保研不靠谱

第一家4S店的销售小哥，在听到关于帕萨特碰撞测试的话题之后，足足沉默了五秒有余；而后，他选择将原本对准帕萨特的矛头，硬生生地掰向了中保研。

“你听说过中保研吗？”

得到否定的答复后，销售小哥的语速和音量瞬间提升了不少，更自信地开始了自己的表演。

“它是几家保险公司联合举办的，所以说没有任何权威性。”

“名字听上去是中保研，感觉和国家有关，但实际上半毛钱关系都没有。”

虽说在对话开始阶段，销售小哥曾流露出了一丝犹豫；可一旦进入“说谎说到连自己都信”的阶段，小哥的引导思路还是相当明确的，即正面抨击中保研的可信度：几家由保险公司组成的乌合之众，又没有客观中立的官方背景，撞出的结果怎么能信呢？

你要说销售小哥完全在胡诌，那倒也不合适，毕竟他的论点里的第一个半句的确是客观事实。

中保研，英文缩写CIRI，全称为中保研汽车技术研究院有限公司，是由中国保险行业协会牵头发起、行业内排名前八的财产保险公司共同出资成立的。

但同时，中保研还是RCAR（ResearchCouncil for Automobile Repairs）在中国唯一的正式会员单位，其他成员包括德国安联、英国大昌、美国IIHS等等。

而整个碰撞试验，实际是在C-IASI中国保险汽车安全管理中心的指导下完成的。这家机构由三部分组成，除了中保研之外，还有中国保险行业协会以及中国汽车工程研究院股份有限公司。

诚然，你可以认为中保研和中国保险行业协会这俩都是民间组织协会，但负责技术活的中国汽研可是不折不扣的“中字头”，最终控制人更是国资委。因此C-IASI中国保险汽车安全指数不仅具有权威性，而且和官方有着直接且密切的联系。

而且问题又来了，咱姑且忽略上文三段话，C-IASI成立至今也测了不少车型，为何唯独帕萨特撞得如此狼狈不堪呢？

面对这一灵魂拷问，除了一串拖着长音的拟声词外，销售小哥只憋出了一句“大众车型安全系数基本都非常高的”，而后便借着给客户举行交车仪式的借口先行告退。

真别说，新朗逸的碰撞测试成绩也挺让人期待的。

测试只为降费

回想起与第二家4S店销售小姐姐的交谈过程，至今仍叫人脑壳疼。

对方起先的套路还相对常规，无非是同第一家的销售小哥类似，抨击中保研“国家都没有给它资质”；但随后便话锋一转，质疑起了碰撞试验的标准和细节。

“那你也不知道它的力度啊，角度啊；要是速度不一样，撞得肯定也不一样。”

所以在这位销售小姐姐看来，中保研的正面25%偏置碰撞试验是一项颇为“随机”的项目。碰撞面积不可控，碰撞角度不可控，碰撞时速亦不可控；也正是因为一堆不可控因素的相互影响，才使得帕萨特“碰巧”撞出了一个不那么好看的结果。

以至于她对帕萨特碰撞试验的视频给出了如下观后感：

“气囊都TM弹到边上去了，好假！”

“怎么可能会气囊弹到边上去了，再怎么弹也不能弹到边上去啊！”

但实际上，C-IASI在官网上提供了长达23页的《正面25%偏置碰撞试验规程》，对整个实验的全部细节进行了详细的规范和指导；而帕萨特的碰撞试验，也是完全基于这一《规程》所进行的。

所以真要讲道理的话，帕萨特的气囊弹到边上，这一点都不假。

在吐槽完中保研测试的不严谨之后，这位小姐姐又宣扬起了“阴谋论”，即中保研的真正目的，在于想要降低帕萨特的保费。

小姐姐的这部分原话过于烧脑，这也是让人头疼的核心因素；而在对其言论进行反复梳理之后，这才顿悟了她内心深处的真实想法。

原来，帕萨特新车的首年保费基本在8500元左右，而同级别其他车型一般都处于7000元区间；但偏偏帕萨特的零整比特别高，比如一对带随动转向的大灯就得1万+，所以每次一出险，保险公司的赔付金额都不小。

而此番中保研把帕萨特拉过去这么一撞，再一看，嘿，撞挺惨啊，你们车子质量这么差，每次还让我们赔这么多，这不是明摆着坑人吗？

因此总结下来是这样的。在这位销售小姐姐的认知里，因为帕萨特的保费高，所以保险的赔付额度也高，保险公司就少赚钱了；而通过这次碰撞测试之后，保险公司证明了你们的车不耐撞，质量也不咋地，那以后保费就少交点，相对应给你们的赔付金额也减少一点……

保费高导致赔付额高，降了保费就能降赔付额……这到底是何等鬼才的神逻辑啊，小姐姐在4S店做销售简直太屈才了有没有，没能将您招致麾下，保险公司高层就该全体原地引咎辞职。

顺便认真的说一句，就帕萨特在C-IASI的这么惊天一撞，往后别说降保费了，回头首年都能涨到9000元您信吗？

销量说明一切

事实证明，虽然上汽大众对外至今没有发表任何声明或是道歉，但对内肯定是做出了相关的话术培训。因为第三家4S店的销售小姐姐，同样质疑了中保研的碰撞测试并没有经过官方认证，甚至宣称“中保研只要你付钱，它怎么样都能给你做”。

只是倘若此言非虚，那上汽大众怎么就没想到付钱呢，刚正不阿么难道？

而在脚踩C-IASI之余，这位销售小姐姐也没忘捧了一把她半天都没能拼写正确的C-NCAP。然而令人尴尬的客观事实是，这家业界著名的“五星批发部”至今也没对换用MQB平台的新帕萨特做过测试。

在又一次抛出灵魂拷问，“那为何其他车都没撞成这样”之后，小姐姐措手不及的程度显然进一步加深，甚至举出了奥迪同样折戟于中保研的例子。

气氛又一次陷入了尴尬，毕竟人家中保研至今也没撞过奥迪啊……

眼看这天都快聊不下去了，没曾想另一个问题却给足了销售小姐姐发挥的空间：“帕萨特实际的安全性到底怎样呢？”

接下来就轮到金句登场了：“销量说明一切呀！”

据销售小姐姐介绍，他们这家4S店上月的总销量大概在130台左右，其中帕萨特就超过了30台；考虑到上汽大众在售车型的总数，以及帕萨特的定位和定价，23%的占比着实不低。

而她能在这一时间节点依旧对帕萨特充满信心，底气恰恰是来自消费者。

此番探访上汽大众4S店，前后一共涉及到苏州地区的四家门店；其中除了一家因为是工作日外加地点太偏外加临近下班，店内门可罗雀以外，其余的三家店无一不是人头攒动，甚至连店门口的停车区都一位难求。

而眼前的这荒唐一幕，甚至让人不禁产生怀疑，那台撞弯了A柱、拿poor评级拿到手软的车，真的是帕萨特吗？

谁还在乎优

按照探店的惯例，还是得汇报一下帕萨特终端的优惠情况。

三家4S店给出优惠幅度不尽相同，从3万到3.6万元不等，在报价单上也都加上了1800元的装潢包，包括贴膜和脚垫，不过销售也坦言并不强制，不需要的话去掉即可。

至于金融政策方面，虽然销售们一个劲推荐三年低息的方案，但其实还有两年免息的选项；贷款需收取3000元的手续费，不过车价可以再优惠2000元，一加一减，相当于多花1000元就可以得到两年免息的贷款。

其他一些琐碎的信息点，大多数店内现车充足，唯独一家店表示年前的车都被订完了，只剩下PHEV有现车；以及其中一家4S店的销售表示，帕萨特目前能订到的最高的版本，便是官方指导价23.79万元的330TSI豪华版。

AL频道小结

面对帕萨特撞出C-IASI史上的最低分，上汽大众至今也没有做出任何回应。而这般高冷的态度，也被4S店的销售人员解读为“中保研不靠谱，所以大众压根不屑于回应”。

不回应，不改进，继续卖。怨谁，怨大众吗？不，怨大众。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

我国2009年颁布的《新能源 汽车 生产企业及产品准入管理规则》明确规定新能源 汽车 是指 采用非常规车用燃料作为动力来源或是用常规的车用燃料采用新型车载动力装置的 汽车 ，具有新技术新结构的 汽车 。次年6月我国更进一步明确兴能源 汽车 的种类。国务院印发《节能与新能源 汽车 产业发展规划（2012~2020年）》，沿用“新能源 汽车 ”这一名词，将其确定为以下几类：

①插电式混合动力 汽车

②纯电动 汽车

③燃料电池 汽车

主要特征为采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的 汽车 。

三类新能源 汽车 都是将能量输出到电动机，由电动机驱动 汽车 行驶，不过其动力源与动力输出方式不同，大体分为以下三类：

一、插电式混合动力 汽车 （PHEV）：

该类型动力 汽车 动力输出系统有以下三类：

①串联式插电混合动力（增程式）： 发动机带动发电机M1产生交流电由控制器镇流转换为直流电给动力电池充电，再由动力电池输出直流经逆变器转换为交流给电机M2驱动 汽车 行驶。电池供电全程由外接电源或内燃机提供，动力纯粹由电动机驱动。原理如下：

②并联式： 该类型下发动机和电动机均可驱动 汽车 （根据实际情况可单独发动机驱动、电池供给电动机驱动，也可两者双动力源同时驱动），在纯油模式下能为电池充电，原理如下：

③混联式： 此模式可简单概括为怎么方便怎么来，具有所有并联模式优点，可以粗略理解为在并联的基础上再加入一个发电机，一般有两台电动机（发电机与电动机），纯油与混动模式下发动机均能为电池充电。

其一般不含变速箱（变速箱的效果差），为一种“ECVT”的星形齿轮结构的耦合单元替代了变速箱，起到连接、切换两种动力以及减速增扭的作用，在此不加进一步论述。混联模式原理如下：

三种动力模式比较：

无论是燃料电池、纯电动还是插电式混合动力 汽车 其驱动方式大同小异均为以上三类。

①串联模式 只有一台电机驱动（仅有纯电模式），动力性差，百公里加速基本大于7 秒，且其需经二次转换才能为电动机供能，会造成较大能量损失，跑高速时油耗甚 至更大。

② 并联模式 （本田IMA）拥有发动机与电动机双重动力驱动（拥有纯油、纯电、混动 三种模式），中高速时发动机单独驱动（纯油模式）且为电池充能，传动模式多样，动力性好，结构简单，综合油耗低。

③ 混联模式 （丰田普锐斯等）拥有并联模式的所有优点，在并联模式基础上加入发 电机，实现了混动模式下对动力电池的充电。意味着当发动机与电动机全力驱动车辆 时再也不用担心动力电池电能不足的情况，对能源效能调节更加合理，节油效果更好

综合比较混联模式自然是最为先进的模式，不过此技术目前被丰田公司所垄断，且工艺较为复杂，制造成本与销售价格都会高不少，随着专利权的到期，未来应有更多采用混联式系统的动力 汽车 。

二、燃料电池 汽车 （FCEV）

目前说的燃料电池 汽车 的燃料主要说的是氢，是利用氢气和空气中的氧在催化剂的作用下，在燃料电池中经电化学反应产生电能，并以此作为主要动力源驱动的 汽车 。可以简单的理解为将混合动力 汽车 中的发动机代替为燃料储存罐（也就是氢），氢与氧发生化学反应转换成电能驱动 汽车 并排出尾气（水）。

PS：其实该类新能源 汽车 我国也将其分类为纯电动 汽车 ，因为氢能源燃烧不造成任何污染。

三、纯电动 汽车 （BEV）

纯电动 汽车 是指以车载电源为动力，它是完全由可充电电池（如铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池或锂离子电池）提供动力源的 汽车 。

而根据2018年12月18日发布的《 汽车 产业投资管理规定》，目前已经将燃料电池 汽车 归类为纯电动 汽车 ，也就是说三类新能源 汽车 仅有混合动力属于燃油 汽车 其余均属于纯电动 汽车 。

新能源车在节能环保方面固然是好，不过时至今日还没得到大规模应用也是有原因的，究其根本还是能源问题，也就是电池问题，目前绝大部分的新能源 汽车 都是以锂电池作为能量的来源 ，从原来的普通锂电池到如今的磷酸锂电池甚至是即将到来的三元锂电池都无一例外存在以下问题：

①首先就是行驶里程了，号称能行驶500KM实际运行中往往只能行驶200KM，冬天里程更短（受气温影响大，特斯拉为何只卖高端型号，因为可以把电池串联得更多更厚），其能量密度不够高。

②充电速率问题，家用220V正常充电往往需要将近10小时，如快充电流将明显增大一般电线不能承受，只有在专用充电站使用高压电进行快速充电，对基础设施要求高。即使拥有快充技术，不过用过的人都知道其对电池寿命的损耗是相当大的，一旦电池损耗过多，里程数将进一步减少。

③电池昂贵，一般新能源 汽车 电池使用寿命也就在5年左右就需更换，而其成本在几万至十几万不等，更换一次锂电池，其成本甚至接近一辆小型车。

④电池组管理落后，电池组过充过放不均衡，导致降低容量，甚至有个别电池失效导致整组报废的情况，此为世界性难题。所以纯粹用动力电池提供能源不稳定且寿命低。

⑤报废电池处理困难，动力电池当中含有大量的镍、钴、锰等重金属，而且电解液当中还有氟等有机物，对环境造成的危害非常大，而且其中含有少量电量，如若处理不当易发生爆燃，造成二次环境污染。

目前在三类新能源 汽车 中大多数发达国家优先发展纯电动 汽车 ，在国际竞争市场上销量较高的也是纯电动 汽车 。实事求是就 汽车 行业来说，我国与世界先进水平存在差距，毕竟技术的积累有先后也是需要时间的。而说到新能源 汽车 大家一般都会第一时间想到埃隆马斯克的特斯拉电动 汽车 （不可否认目前特斯拉纯电动最受欢迎，而日产大力发展氢能源 汽车 并掌握着 汽车 电池与电机的多项核心技术），不过我国在新能源 汽车 这一崭新的领域也是十分重视并走在世界前沿（毕竟是难得一遇的弯道超车机会）。

中国是最大的新能源 汽车 市场。截至2018年底，全球新能源 汽车 累计销售突破550万辆。其中中国新能源 汽车 销售占全球新能源 汽车 销量的53%（以比亚迪公司为龙头）;其次是美国，大约占12.7%;另外，挪威(2.8%)、德国(2.7%)、英国(2.3%)、法国(1.9%)、日本(1.9%)、韩国(1.3%）。

虽然我国非常重视新能源 汽车 的发展，不过上文提到其发展瓶颈主要集中在驱动能源方面，也就是电池技术，在这些瓶颈未解决前，除了锂电池，是否还有更好的能源呢？这就不得不提到燃料电池 汽车 了。

氢能源 汽车 分为两类，一类是 氢内燃 汽车 ，第二类是 氢燃料电池 汽车 。前者直接燃烧驱动后通过化学反应发电再用电动机驱动。

①氢内燃 汽车 其实还是传统内燃机原理虽然燃烧氢气（其实是混合气体）能大大降低污染不过还远远达不到零排放，而且氢气燃烧过快续航里程低。所以各大厂家往往都将重心转为研究氢能源燃料电池 汽车

②氢燃料电池 汽车 一般是将氢气高压液化后存储在氢瓶里，运行时使氢经过燃料电池里的催化剂催化作用与从外界吸进来的氧气发生化学反应（氢与氧的合成装置也就是燃料电池，氢氧的反应堆）产生电流驱动电动机使车行驶（也可同时为电池充电，就如前文提到的混联模式动力系统）。

在这一过程中其产生的唯一废物只有水，而能量转化效率是传统内燃机的2~3倍达到60％~80％。目前丰田的未来 汽车 充3分钟左右的氢燃料（5Kg）便能能行驶650Km。而5kg的氢燃料仅需4600日元（约合280元人民币），比汽油还便宜。由于没有发动机，车盖与车尾不会发热车内也没有任何异味。

丰田氢能源 汽车 ：

1、日本的氢能源是从上世纪90年代开始研发的，而最初考虑将氢能源作为 汽车 能源的研究是1992年由丰田 汽车 公司的4名研究人员以兴趣研究小组的形式开始的，在公司的资金支持下最终发展壮大变为新能源研发部并于2014年研发出第一代氢能源试验车。该车在极寒的加拿大北部、高温的非洲大陆等地经过反复的耐寒耐高温的冲撞试验，在获得一系列数据之后于2016年正式推出其 第一代氢能源 汽车 “mirai”（未来） 。在日本与美国已经销售18000多辆。

其后盖箱有一电源输出插口，可以连接家庭插座以供家庭电源的使用，其能源可保证一户家庭一星期的照明、空调、冰箱、做饭、洗澡等等的电力所需。试想当城市停电时其可长时间支持家庭能源的正常使用甚至电量周围的信号灯与路灯。将其定义由原来的耗能交通工具变为供能的移动平台。

2、而如今丰田公司已经推出 第二代氢能源 汽车 （FCV PLUS）

该车可谓汇聚了丰田公司最为先进的 技术 为一体，具体体现在如下几方面：

①自动驾驶：与AI融为一体的全自动驾驶技术（日本预计在2030年完全进入自动驾驶的时代）。

②车窗玻璃液晶显示：车内宽敞，无任何仪表与显示屏，所有的控制数据都显示在挡风玻璃下端，显示屏幕能显示各种APP，甚至你都不需要触摸，仅需语音便能操控（类似hi siri，不过会更加智能，接电话、邮件、回复信息等功能都不在话下）。

③人工智能与物联网： 汽车 左右车窗其实是是两个巨大的显示器，人们在车内可以做任何电脑上能做的事（看电影、办公、学习、投资、视频会议等等），特别是当自动驾驶成熟之后，人们可以腾出手来做更多的事， 汽车 将变成一全面而舒适的移动办公平台。

④成熟的氢能源动力系统：该燃料电池 汽车 的核心技术在于燃料电池中分离氢原子电子的质子交换膜，该材料技术属于核心技术，经过十几年的发展随着材料学的进步，其动能转换效率进一步提高，其续航里程更是达到了恐怖的800km。

⑤非接触式输电：还记得一代 汽车 后盖的有线电源输出接口么？二代丰田 汽车 已经变成了无线供电系统（由车后轮的两个无线供电装置实现）。像不像刘慈欣小说《三体》中所描述人们生活中所用的各种设备都由无线能源传输的场景。其实在燃料电池 汽车 的运行原理上是不需要堆砌电池的，不过丰田公司还是这样做了，也许是日本地理条件时长遇到地震台风之类的灾害。其设计的电池与氢能源系统能为无论是家庭还是公共设施（医院、避难所、信号灯等）提供电力。而日本对氢能源的利用不仅仅止步于新能源 汽车 ，还将开发氢能源住宅区构建能源多样化的 社会 （这一计划首先在东京湾实现，也就是在即将到来的奥运会期间）。

而真正要实现成熟的全产业链氢能源 汽车 的应用还需得在制氢、加工、存储、高压气瓶、运氢车、加氢站方面下功夫。为了更好的推进氢能源 汽车 ，丰田公司正在建新的生产线并扩大燃料电池（氢氧合成装置）与高压氢气泵的生产能力，预计在明年（2020年）正式投产，将生产能力提高10倍，实现年产36万辆的目标以此大幅降低成本，并预计在2025年将氢能源 汽车 与混合动力 汽车 的售价保持在同一水平300万日元左右（约合人民币20万元），2030年时氢能源 汽车 年生产量将达到100万辆，开启氢能源普及的时代。

说完了丰田氢能源 汽车 如此多的新技术与优点后，让我们回到其根本的技术与原理上。

我们将压缩后的液态氢充入储能电池中，该车经过氢燃料电池堆的化学反应直接将化学能转换为电能（省却了内燃机通过热能与机械能的转换，转换效能为普通内燃机的2~3倍）给储能电池与驱动电机供电。

就氢能源燃料电池车的运行原理来说大部分与纯电动 汽车 相同，核心技术在于燃料电池。氢燃料电池严格地说算是一种发电装置，如发电厂一样输出电能。

氢燃料电池电动 汽车 是由一组单独的燃料电池提供动力（燃料电池堆），由燃料产生动力，类似于内燃机， 燃料电池堆 产生的电能为电动机供电进而驱动车辆，每个电池是由阳极、阴极与其间的质子交换膜（关键材料技术）组成。

氢从储氢罐进入阳极，从空气中抽离出氧气进入阴极。氢分子经过质子交换膜其中的催化剂将其分裂为电子与质子，质子穿过燃料电池堆，电子经过外部电路将电流输送到电动机与其他用电元器件。同时阴极侧电子与质子再次结合并与氧气反应，最终产出唯一的废弃物水。

同时丰田所用的是700Mpa的高压储气罐，两个储氢罐的容量是122.4升 ，也只能容纳约5公斤的氢气 。而5Kg的燃料并不重，重的是储氢罐，至于为什么这么重，当然是为了安全。而在保证安全的前提下其里程达到了恐怖的800Km。

其实上文有所论述，现稍加总结让我们看下 氢燃料电池 汽车 的优点 ：

安全 ：安全永远是人们所重视的，而设计者也使出了浑身解数。储氢罐内部采用塑料内胆，再用炭纤维加强保护配合玻璃纤维减震，最后才是外层的铝合金，而且层与层之间的纤维纹路都根据压力的不同做了额外优化。

环保： 这个自不必说，氢与氧的产物只能是水，没有任何污染。

续航里程长加氢块： 如上文所叙述，一辆氢能源 汽车 加满仅需3分钟，便能行驶650Km（新款能达到800Km），且受温度影响不大（可以靠氢燃料电池直接供能）。

加油站改建成本： 远低于改造成快速充电站的成本，众所周知就算让动力锂电池在220V条件下做慢速充电（10小时充满）电流也有将近30A，多来几台车小区电源系统就需整体改造，更不用说220V的快充了（电流达到287A）没有什么线路能承受，所以必须用到高压，也就是专用的充电站。由此可知改装新建高压充电站的成本高（电气系统、线路），而加氢站则增设高压气罐，专用运输车即可，相比充电站更加简单低成本。

燃料电池的处理： 即氢能源合成装置，该装置能永久使用，不会像锂电池那样几年后使用效率便大大降低，即使 汽车 使用若干年后需要报废，该燃料电池也可拆卸并安装在新的 汽车 里继续使用，为可循环设备。更可贵的是该燃料电池的报废处理也不会如锂电池报废那样产生各种对环境有污染的废液，属于真正的可循环无污染环保电池，其技术与理念可谓当今最为先进。

说完了氢燃料电池的这么多好处，那燃料氢又怎么来呢？如果仅仅是使用氢能完全环保而制氢不是，那么环保的效果将大打折扣。丰田公司所提倡实现的是制氢、用氢与燃料电池的回收处理全程无害化。

普通的制氢工艺都是由电解水产生，但是我们不禁要问电又从哪里来，不能否认的是不少部分的电能依然是靠化石能源发电，且电解水制氢的效率不是很高（当然还有其他几种方式，不过都会用到能源）。不过时代是发展的未来随着核能发电（尤其是核聚变技术的成熟）以及可再生资源发电（太阳能、风能、水电）完善后完全有能力实现大规模的电解水制氢，完全满足所有氢能源 汽车 甚至新型氢能源住宅的用氢需求。这样今后人们出行短途用纯电动长途就用氢燃料电池车。

在日本福岛的一家制氢公司整个工厂分为四大体系：制氢车间、储气管区、压缩与出货运输站、综合管理中心。其工艺为传统的水电解，不过其电力来源为太阳能发电，每小时产量为2000m³，一年900吨，能满足10000辆氢能源 汽车 一年所需。随着工业体系的完善，发电技术的进步，氢能源将在我们生活中越来越普及。

而在即将到来的东京奥运会中，不仅所有的奥运会官方用车都是氢能源 汽车 ，东京湾所采用的新能源住宅（氢能源）也首次实现氢气输送管道的搭建完成与使用，实现家庭中所有的耗能（电视、电冰箱、热水器、地热、照明等所有耗能设备）设备都由氢能源提供，无需外部电力。可以预见在不远的将来氢能源将代替直接用电融入我们的生活。

今年李克强总理赴日考察，期间特意在丰田 汽车 厂区停留半小时了解氢能源 汽车 ，回国后便将发展氢能源 汽车 与氢能源基础设施写入政府工作报告，可看出国家对发展氢能源的重视。

说完了氢能源燃料电池 汽车 ，让我们发散下思路展望下未来想象一下未来的交通工具会是怎么样的？

其实往简单想交通工具不外乎就是能源的提供与类似电机（未来可能有更好的驱动方式，反重力啊什么的）的动力系统的驱动，而无线能源的传输会为我们的生活提供更方便快捷的应用场景（犹如《三体》中逻辑一觉醒来发现人们所有的生活用品都拥有无线供能的功能）。所以无论未来出现外形多么怪异的交通工具也无需奇怪了（第五元素中的各类交通工具）。

无论未来的新能源 汽车 是什么样的，相信一定会朝着更经济环保、便捷、能源更易获取、发动机比冲更高（单位质量的推进剂可以产生的冲量）的方向发展，加上材料学与基础物理的进步，科幻世界中的场景都将一一实现。氢能源或许不是终极能源的解决方案不过却是人类在 探索 环保新能源道路上的伟大尝试。

兴许将来的可控核聚变（科学家预计在未来10~20年成为现实，其几克的氢聚变后产生的能量相当于几百吨的煤炭燃烧，质能转换效率达到1％）、反物质（与物质带电量相反与普通物质相遇发生湮灭现象，其质能转换效率达到100％）。先不说反物质技术产生的能量，仅仅是在不远的将来人类掌握可控核聚变其能源问题也将得到解决，进而研发的侧重点便是怎样将能源经济环保且有效率的输送到千家万户了，而如今的氢能源输送与燃料电池技术提供了一个很好的解决方案。

新能源车纷纷涨价，将有何影响

新能源车纷纷涨价，将有何影响，随着2022年新能源汽车补贴进一步退坡，在行业与政策的趋势之下，不少新能源车纷纷涨价，首当其冲的则是特斯拉。新能源车纷纷涨价，将有何影响。

新能源车纷纷涨价，将有何影响1

2021年，新能源汽车行业以全年354.5万辆的销量，同比增长1.6倍的好成绩开启了新的销量增速元年。而2022年刚刚过去不到一个月，业内就屡次传来终端新能源汽车车企上调旗下车型的消息，这似乎展示了一个2022年新能源汽车将迎来全线涨价的信号：

1）上周末，国内新能源汽车龙头公司比亚迪汽车表示，将对旗下王朝系列和海洋系列相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为1000-7000元不等；

2）造车新势力中在2021年稳住月销量破万辆的小鹏（涨价幅度在4300元至5900元），以及才崭露头角的哪吒（涨价幅度在2000元至5000元）、零跑（最低配车型涨价幅度在8000元-9000元）和极星（涨价幅度在5千元左右）等车企也进行了提价；

3）正在进行转型新能源的传统车企如广汽（旗下埃安LX涨价了4000元）和大众（ID系列涨价5400元）也明显上调了价格；

4）更不用说，在去年年底，全球新能源汽车龙头公司特斯拉就宣布Model 3和Model Y的后轮驱动版售价分别上调1万元和2.1万元。

终端车企为何集体开始进行涨价？

认为，由于涨价的车企旗下车型的设计、配置等方面都没有太大的变化，所以并不算优化了配置，所以车企提价最主要的原因就在于两点——补贴退坡和上游涨价，分别为大家拆分来看各自因素在涨价幅度中的影响占比。

正如不少终端车企在宣布涨价的同时给出的解释，2021年年底新能源汽车补贴的最后一次退坡的确给新能源汽车车企造成了不小的成本压力。

12月31日，财政部、工信部、科技部、发改委发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确表示2022年保持现行购置补贴技术指标体系框架及门槛要求不变，但是新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%。

从这个角度来看，目前宣布提价的车企旗下的车型多集中在续航里程大于或等于400公里的纯电动车型和插电式混合动力车型，前者退坡幅度达到5400元，后者补贴减少了2000元，对比来看，比亚迪由于是纯电动和插混销量双驱动，所以为满足各个车型，所以公布的涨价波段较大，而造车新势力和其他传统车型涨价幅度则基本上都是对照前者。

值得一提的是，同样是造车新势力中的佼佼者理想、蔚来等公司，以及开发了国民神车五菱宏光mini EV的上汽通用五菱，小蚂蚁的奇瑞、好猫系列的长城汽车等传统车企目前却没有涨价公告，主要原因就在于售价高于30万元以上的高端新能源汽车，以及续航标准本身就不达标的车型如A00系车型，以及部分A0系车型本来就不在补贴范围内，所以不受影响。

第二个原因则是2021年全年上游原材料大涨带来的肉眼可见的成本压力，动力电池作为新能源汽车最为重要的组成部分，其本身成本占整个新能源汽车成本的30%~40%，这就直接导致了动力电池自身以及原材料价格的大幅上涨，势必将引导着终端新能源汽车的成本的大幅增长。在2021年之前，终端车企对零部件供应商不管是产业链地位上还是话语权方面都有着绝对的优势，所以在成本方面有着要求，能够压低零部件供应商的毛利率，即使是最为核心的部件动力电池在过去几年中也接受每年10%左右的成本降幅。

但是这个降价趋势在2021年迎来了改变，动力电池最为主流的两大路线中，磷酸铁锂（动力型）的价格从2021年年初的4万元/吨涨到年末的11.1万元/吨，涨幅高达177.5%；而三元材料最常用的三种型号523型，622型和811型的价格分别从年初的12.35万元/吨、14.55万元/吨和17万元/吨涨至年末的24.8万元/吨、26.6万元/吨和27.6万元/吨，涨幅分别为100%、83%和62%。这也使得2021年动力电池的价格不仅不会下降，还会上升。

以今年较火的磷酸铁锂电池为例，正常来说1Gwh电池需要磷酸铁锂正极材料2200-2500吨左右，一辆新能源汽车以50KWH带电量来看，1GWH动力电池可以满足2万辆新能源汽车的需求，所以一辆车将消耗0.11吨至0.125吨磷酸铁锂正极材料，根据其高达177.5%涨幅的计算，每辆车成本或将上升7千元左右，当然这项成本和此前的补贴退坡导致的成本上升不同，补贴退坡的降低成本将由终端车企全部承担，而这项成本无法全额传导，动力电池厂商以及上游原材料厂商都需要共同承担，这也是为什么此前动力电池厂商迟迟不涨价的原因，几乎都是自己承担。

终端车企涨价后，影响又有多大？

新能源汽车终端车企集体涨价最为直接的影响就在于或将导致新能源汽车销量的回调，2021年除了春节扰动的2月，自二季度以来就一直处于月销量持续高增长的趋势，全年更是创下销量354.5万辆，同比增长1.6倍的历史新高记录，渗透率也接近15%。

而销量的持续增长是建立在市场对于新能源汽车的逐渐认可上面，尤其是在如今新能源汽车的.补能体系尚未完全满足消费者的需求，里程焦虑和安全隐患依旧存在，所以本身依靠较低价位、较高智能化和绿牌这三驾马车来提高性价比的新能源汽车突然加价，毫无疑问会对终端的销量造成一定的影响，这一点已经在部分车企的订单数量上有所体现。而进一步的数据证明将在1月份的新能源汽车销量出来之后进行验证，还会继续紧跟新能源汽车各大车企每月产量、销量、订单等数据情况，并及时和大家进行分析。

除此之外，混合动力车型也有望迎来一波高景气度，在2021年的销量上已经有些许端倪，此前由于新能源补贴政策的偏好指引，双积分政策的影响，以及混合动力车型产品本身的技术复杂性，混合动力车型不管是HEV还是PHEV的销量与整体增速都远低于纯电动车型，终端车企也并未将其作为重点研发方向，而在2021年，混合动力汽车产销量分别达到59.8万辆和60万辆，同比增速高达162.4%和121.6%， 其中的佼佼者比亚迪的插电混动的销量更是达到272,935，同比增长467.62%，远超纯电动144.95%的增速。

在2022年新能源汽车补贴进一步退坡后，混合动力车型受到的影响也是明显较纯电动要小，近期提价的车型也多为纯电动，插电混动即使有所提价，在涨价幅度和绝对值方面也是远远小于纯电动，叠加由于技术革新，发动机热效率提升，混合动力车型能解决消费者里程焦虑和补能的问题，混合动力车型或将有望成为2022年新能源汽车销量的黑马。

新能源车纷纷涨价，将有何影响2

随着2022年新能源汽车补贴进一步退坡，在行业与政策的趋势之下，不少新能源车纷纷涨价，截至目前已经有包括特斯拉、小鹏、哪吒、广汽埃安、零跑等多个新能源汽车品牌官宣上调旗下部分车型价格，而此前“按兵不动”的比亚迪最近也发布了“关于车型价格调整的说明”。

根据发布的声明来看，由于新能源车型的补贴退坡以及原材料价格大幅上涨等因素，比亚迪将对对旗下王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为1000-7000元不等，此次价格调整将于2月1日起生效，当然，在此之前付定金签约的客户将不受此次调价影响。

在2021年的最后一天，财政部等四部委发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，通知明确2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%，考虑到新能源汽车产业发展规划、市场销售趋势以及企业平稳过渡等因素，2022年新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴，补贴退坡也是各大新能源汽车品牌涨价的主要原因。

前面也提到，在比亚迪宣布涨价之前已经有多家新能源汽车品牌宣布涨价。首当其冲的则是特斯拉，在补贴政策颁布的当天即对外宣布，Model 3和Model Y的后轮驱动版售价分别上调1万元和2.1万元。相比之下，此番比亚迪起步1000，上限7000的涨价幅度也还算良心。

作为国内新能源的领军车企，比亚迪新能源产品涨价其实是迟早的事，且不说此番价格上调是行业与政策的大环境所致，所有新能源品牌无一例外都选择涨价；再加上如今新能源汽车所需原材料价格也有所上涨，在过去一年来，动力电池成本暴涨，例如动力电池所需的镍、锂等金属价格已经翻了好几倍。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，从2020年6月到2021年底，523三元电池成本由每瓦时0.52元涨至0.77元，上涨高达48.1%；磷酸铁锂电池成本则由0.47元涨至0.66元，上涨40.4%；还不止动力电池成本的增加，如今全球依然处于芯片短缺的局面，按照现在的形势看，短时间内“缺芯”的问题无法得到缓解，选择涨价或许也是新能源车企解决供应需求矛盾的一种措施。

那么减少的补贴谁来承担？显然车企不会愿意自掏腰包，而最终所有的非要都转接给消费者自己承担了。但这一现象并不是偶然，事实上去年4月下发的新能源汽车补贴通知中就有明确提及新能源产品有涨价的趋势，换句话说，和传统燃油车市场的加价方式不一样，新能源汽车的加价并不属于市场人为行为，而是受行业大环境的影响。

不过，一边是国补退坡，另一边新能源车型的保费也开始提高，目前专属的新能源汽车保险由12家保险公司公司挂牌发起，按照新能源的专属车险上市后各类汽车品牌和车型均出现了不同幅度的保费上涨的情况，最为夸张的是，特斯拉的保费达到1.8万，翻了两倍之多，光是这高昂的保费就劝退了不少想要购买新能源汽车的潜在消费者。

随着补贴政策进入最后一年，关于新能源汽车的各种优惠政策逐渐减少，这也意味着新能源产品未来将不再有外部的大力扶持，需要靠行业本身打入市场。不过，如今新能源产品的原材料价格疯涨，芯片短缺危机也还未解除，新能源车还能延续此前的销量增长势头？还真不好说。

新能源车纷纷涨价，将有何影响3

2022年1月11日，乘联会发布2021全年新能源乘用车销量数据，据统计，1-12月国内新能源汽车批发总量达到331.2万辆，同比增长181.0%；零售总量为298.9万辆，同比增长169.1%。与新能源汽车市场“双百位”增长形成鲜明对比的是，2021年燃油车批发总量为1779万辆，同比下降4%；零售总量为1716万辆，同比下降6%。可以说二者市场走势分化明显，在越来越多消费者开始关注、选择新能源车型的背景下，2022年国内乘用车市场向“电动化”转型的步伐必然也会越来越快。

从销量数据来看，过去国内新能源乘用车市场呈现出了一派欣欣向荣的景象，然而在供需两旺的背后，新能源汽车“涨价潮”已经悄然来袭。

近期，有媒体记者在走访中发现，包括特斯拉、小鹏汽车、广汽埃安AION S Plus、大众旗下ID.6 CROZZ和ID.4 CROZZ等多款新能源车型都宣布了涨价的消息，其中国产Model 3和Model Y上涨最多，分别为1万元和2.1万元。广汽埃安AION S Plus次之，价格上涨了7000至14000元。小鹏旗下三款车型也都有提价，上涨区间为4300至5900元。其它未直接提价的电动车型，也取消了相关购车优惠。而车企这一波“集体涨价”的根本原因，主要是受到了政策补贴退坡、动力电池涨价、芯片短缺等多重因素的影响。

退坡30%，2022新能源补贴进入“倒计时”

2021年12月31日，财政部、工信部、科技部、发改委等四部委联合发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确2022年1月1日起，新能源汽车补贴标准将在2021年基础上退坡30%。同时该文件指出，为保持新能源汽车产业发展良好势头，综合考虑新能源汽车产业发展规划、市场销售趋势以及企业平稳过渡等因素，2022年新能源汽车购置补贴将于同年12月31日终止，这也就意味着截至今年年底，国内长达12年的新能源汽车补贴“马拉松”将正式到达终点。

事实上，任何一项政策的变动都不会是空穴来风，而有着广泛且深入的市场调查为依据的，尤其是助力我国实现汽车强国梦的新能源汽车产业。不可否认，我们新能源汽车的迅猛发展离不开各类政策的大力支持，但从目前来看，这些政策也起到了超越预期的成效，我国新能源汽车发展已初步完成由政策主导转向市场主导，购买新能源汽车逐步成为消费市场的潮流趋势，“补贴”已经不再是消费者选择新能源车型的关注重点。可以预见，在未来补贴彻底退出后，新能源汽车整体市场前景依然乐观，市场份额也将稳步在序地实现增长。

缺芯风波延续，导致新能源汽车供小于求

回顾2021，“芯片短缺”是全球车市及所有车企面临的共同挑战，根据AFS权威数据显示，截至2021年12月5日，由于芯片短缺问题中国汽车市场累计减产已达198.2万辆，全球汽车市场累计减产1012.2万辆。

众所周知，去年受到疫情影响，全球芯片供应商产出乏力，伴随主机厂需求旺盛导致市场供需失衡，最终使众多车企陷入了“难为无米之炊”的尴尬境地，“芯荒”甚至成了各大车企高层的共同心病，因此也出现了加价抢购芯片的现象。同时因缺芯问题带火的二手车市场也成为去年车市独特的景象。

即便到目前，全球车市仍未摆脱缺芯带来的负面影响，或许“至暗时刻”已经过去，但芯片紧张的局势仍会持续较长一段时间。此外，与过去相比，如今的汽车尤其是新能源汽车上所用的芯片数量翻倍增长，由此也增加了汽车的制造成本。所以，即使芯片可以恢复正常供应，新能源汽车涨价依然是一个合理的发展趋势。

原材料价格上涨，动力电池成本水涨船高

除了芯片短缺，动力电池原材料领域的产能不足、价格上涨同样是导致新能源汽车终端售价走高的一个重要因素。以动力电池中的主要材料碳酸锂为例，2021年初电池级碳酸锂均价仅为5万元/吨，近期则涨到29万元/吨，仅一年涨幅就达到了480%；从2020年4月至2021年10月，钴的价格也从不到24万元/吨上涨到了38万元/吨，涨幅接近60%。此外根据公开数据显示，2021年Q3与2020年Q4相比，隔膜、正负极材料、电解液等电池相关原材料均有不同幅度的提供，最高涨幅超170%。

因为原材料价格提升，随之导致动力电池成本水涨船高，所以在2021年下半年，比亚迪发布了电池产品涨价20%的公告，天能锂电、国轩高科、鹏辉能源等企业也纷纷发布了调整电池或电池原材料价格的通知函，而车企在生产制造环节付出的更多成本，最终还是或多或少地体现在产品售价上。比如1月22日，比亚迪官方发布关于车型价格调整的说明：因原材料价格大幅上涨以及新能源购车补贴退坡等影响，比亚迪汽车将对王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为1000-7000元不等，价格调整将于2月1日正式生效。根据目前市场表现，多家专业机构表示，预计2022年国内动力电池产品价格持续增长将带动整车终端售价迎来新一轮上升。

综合政策、硬件、原材料多角度摊开来看，与其说这一波涨价潮是新能源车企有意而为之，不如说是“形势所迫”更为贴切。可以预见各类新能源车型在2022年开启“涨价模式”是必然趋势。从目前国内各大车企透露的信息可知，今年至少将有上汽荣威科莱威、小鹏G9等十多款纯电新车上市，如无意外，这些上市新车都将出现不同程度的提价。

时至今日，中国新能源乘用车市场“用时间换空间”的阶段已经过去，在绿色消费理念和“双碳”目标的共同推动下，新能源汽车市场占有率必然会稳步提升，同时伴随补贴红利进入“倒计时”，激烈的市场竞争环境也将刺激主机厂在技术、产品开发领域投入更多，以引领行业完成从追求“量”到追求“质”的过渡转变。

关于纯电动车的续航测试相信大家已经看的非常多了，那么这次我们来点不一样的，测试两台插电式混合动力车型。这次测试的主角之一是刚刚上市的上汽 MG6 PHEV，采用第二代 EDU 电驱系统，无论是平顺性还是经济性都有很大的提升。

而另一主角就是一向以低油耗著称的 卡罗拉双擎E+，这次的对比测试我们也将重点关注两车的亏电油耗表现。到底?MG6 PHEV 这次的升级能否跟卡罗拉一战，话不多说，我们马上进入测试。

两车的续航对比测试以两部分组成，包括纯电续航测试以及亏电状态下的油耗测试。纯电测试是沿着设定的城市路线行驶，平均时速在 30±5km/h。直至电池电量耗光，以发动机第一次启动介入为准，记录此时的行驶里程即为最终的纯电行驶里程。

在电池电量耗光后我们接着进行测试亏电状态下的油耗测试，最终将行驶的里程以及加油量计算出车辆相应的油耗数据。在亏电测试过程中，路线选择 40% 的城市拥堵、30% 城市快速路以及 30% 的高速，路线平均时速在 40±5km/h。车辆的驾驶模式都将调至 ECO 经济模式、动能回收为最高等级、空调设定为 AUTO 自动挡、23°C。

本次的参赛者 MG6 PHEV 的顶配车型 Trophy 智驾旗舰版，补贴后官方售价为 17.28万元。该车采用一台 1.5T 发动机以及电机的组合，发动机最大功率达到 124kW，最大扭矩为 250Nm；电机最大功率为 100kW，最大扭矩为 230Nm。前阵子的赛道体验活动上同事测试了 0-100km/h 的加速成绩为 6.67 秒。另外，新车搭载了容量为 11.1kWh 的三元锂动力电池，纯电续航里程为 70km。

另一位参赛者为一汽丰田卡罗拉双擎E+ 旗舰版，同样为顶配车型，补贴后官方售价则为 21.28万元。该车采用一台 1.8L 发动机以及电机组合，发动机最大功率达到 73kW，最大扭矩为 142Nm；电机最大功率为 53kW，最大扭矩为 207Nm。其搭载了容量为 10.5kWh 的锂离子电池，官方 NEDC 纯电续航里程为 55km。

首先我们进行的是纯电测试，在纯电测试开始前，我们先将两车充满电。其中，?MG6 PHEV 满电状态下仪表显示的纯电续航里程为 73km，而卡罗拉双擎E+的续航里程为 46.5km。两车的满电状态下的纯电续航里程与标定的 NEDC 续航基本一致，MG6 PHEV 的表显续航甚至还多出了 3km。

MG6 PHEV 仪表，将各数据清零，满电后的纯电续航里程为 73km

卡罗拉仪表，将小计里程清零

卡罗拉满电后的纯电续航里程为 46.5km

出发之前我们将两车的驾驶模式调节至最低档的 ECO 模式、动能回收也调节到最强的状态（3 档），空调设定为 AUTO 自动挡、23°C。出发时上海的环境温度为 26-30°C，中到大雨，车内载两人（单人体重 60kg 左右），没有装载大件行李。

名爵驾驶模式调节

卡罗拉驾驶模式调节

卡罗拉上的动能回收只有一个档位，而名爵6 PHEV 上则有三档可调

测试路线上，我们选用了一条结合了城市路段以及快速路为主的路线。从上海爵盛汽车销售有限公司出发，途径花安路、中环南线、金鸡湖大道。全程大约是 60km，最终车辆会前往中国石化壳牌苏州纬一加油站进行加油。

纯电测试路线图

在进入在苏州市区后就经历了一波早高峰

在还剩下大约 10km 路程时，突然下起了雨。

最终，MG6 PHEV 在行驶了 62.3km 后由于 SOC 设置的保护，发动机第一次介入，此时电池电量剩下 3km；而卡罗拉双擎E+ 在行驶了 61.1km 后发动机介入，中控屏上不再显示剩余续航里程。同时两车都没有强制 EV 模式可以选择，所以 MG6 PHEV 的最终成绩为 62.3km，卡罗拉双擎E+ 的最终成绩为 61.1km。

MG6 PHEV 最终行驶了 62.3km

卡罗拉双擎E+ 最终不显示续航

卡罗拉双擎E+ 行驶的里程数为 61.1km

在结束纯电测试后，我们将两车的油加满，紧接着马上开始亏电的油耗测试。测试时的条件与纯电测试时的相同，同样是将车辆的空调设置标准为 23 度/AUTO 风量，驾驶模式调节至 ECO 模式，最高的档位的动能回收以及平均时速控制在 45±5km/h。行驶的里程大致在 100km 左右，最终我们再次加油，结合已加油量以及行驶的里程算出两车的最终油耗。

MG6 PHEV 加满油出发时的剩余纯电里程为 6km

卡罗拉双擎E+ 出发时将数据清零

亏电测试时气温大概在26度，路线的设计上，我们从中国石化壳牌苏州纬一加油站出发，中途前往虹桥机场，最后返回中国石化加油站（安亭新镇对面），全程大概 100km。该路线包含城市快速路、高速路段以及少量城市道路。

亏电油耗测试路线图

到达收费站时也有些许拥堵，高速上车流量较大，且多数道路都在施工，想要压着最高限速跑比较难。

测试当天的天气变化莫测，在高速上突然下起暴雨，难以看清前方路况。

最终，两车行驶了 100km（MG6 PHEV 行驶了100.7km，卡罗拉双擎E+ 行驶了 100.8km）后到达中国石化加油站（安亭新镇对面）同一个加油枪，名爵6 PHEV 最终加入了 7.07 升汽油，卡罗拉双擎E+ 加入了 6.48 升汽油。

MG6 PHEV?行驶了 100.7km，表显的油耗为 5.3L/100km，剩余纯电续航为 11km

卡罗拉双擎E+ 最终行驶了 100.8km，表显油耗为 5.0L/100km

另外，因为 MG6 PHEV 在智能充电模式下行驶时发动机会回充一定的电量给到电池。在跑完 100km 的里程后，纯电续航为 11km，比出发前剩下的 6km 要多出 5km，所以纯电续航的这 5km 应当算进总行驶里程里。

经过计算，MG6 PHEV 的最终油耗为 6.68L/100km；卡罗拉双擎E+ 的最终油耗为 6.42L/100km。

从结果来看，按照实际加油量计算出来的油耗相比表显油耗的数据都要高不少，根据我们之前对卡罗拉双擎E+ 的体验来看，卡罗拉表现的数据相对都是比较准确的，我们怀疑有可能是加油枪不准。

当然了在测试过程中因为暴雨天气以及较多堵车路况的影响，特别是大雨天，路上积水导致轮胎的阻力增大，对于油耗的影响也更大，某种程度也导致两车最终的油耗会有所偏高。

不过总的来说，两车的路线、加油枪都是相同的，先决条件也都一致，结果还是有参考意义的。从结果来看，名爵 6 PHEV 的亏电油耗和卡罗拉双擎E+ 很接近，这个表现还是很值得肯定的。

通过这次续航对比的测试，在纯电模式下，两车实际的续航里程颇为接近。不过重点是油耗部分，从实测结果来看，MG6 PHEV 个亏电油耗和卡罗拉双擎E+ 是非常接近的了，上汽的这套二代 EDU 电驱系统确实进步很大。 除了亏电油耗之外从这次的对比测试中，也可以明显的感觉到 MG6 PHEV 这套电驱系统在动力性能方面相比卡罗拉双擎E+ 要强很多，而且内部空间、用料、科技配置等方面也明显更有优势。 从售价上看，目前卡罗拉双擎E+补贴后的售价为 18.98-21.28 万元，相比燃油版和双擎版本溢价非常高。而 MG6 PHEV 的售价为 14.58-17.28 万元，在价格也占有一定优势。

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